El smog está de vuelta

Santiago creía haber ganado esta batalla. En 2023 tuvo uno de los mejores años en calidad del aire desde que existe registro. La flota de buses eléctricos es la más grande del mundo fuera de China. El relato del éxito estaba instalado. Y este junio, la ciudad llegó al segundo lugar de las ciudades con peor calidad del aire del planeta, superada solo por Medan, Indonesia. En lo que va del año ya acumulamos más preemergencias que en todo 2025.

Lo que pasó no fue un fracaso parejo. Fue algo más específico y más revelador: el smog se mudó a las fuentes que el éxito dejó sin mirar.

La primera es la leña. En los sectores más precarios de la periferia, miles de familias no tienen otra forma de calefaccionarse. La leña está prohibida durante los episodios críticos, pero la prohibición no resuelve el problema de fondo: si no hay alternativa accesible, la gente prende el fuego igual. Los peaks de contaminación se registran de noche, cuando baja la temperatura y se enciende el fuego en los hogares que no tienen otra opción. Buena parte del problema de calidad del aire en Santiago hoy es, en el fondo, un problema de pobreza energética. No de ignorancia ni de mala voluntad: de no tener con qué hacer otra cosa.

La segunda fuente es el diésel, y ahí hay una distorsión que los expertos critican hace décadas y que ningún gobierno se había atrevido a corregir. El diésel contamina más que la bencina -sus partículas finas son las más dañinas para la salud respiratoria- pero paga cuatro veces menos impuesto. La diferencia viene de una ley de 1986, diseñada para subsidiar el transporte de carga en una época en que la preocupación ambiental era marginal, y nunca se actualizó. Mientras en buena parte de Europa el gravamen al diésel ronda los 450 pesos por litro, en Chile bordea los cien, de los más bajos de la OCDE.

Y el Estado no solo cobra poco: les devuelve parte a las empresas. Los camioneros recuperan hasta el 80% del impuesto según su tamaño. Un centro de estudios calculó que ese beneficio le cuesta al fisco cerca de 1,9 billones de pesos al año, el equivalente al 73% de todo lo que ese impuesto recauda. Durante décadas, el país cobró poco por el combustible más sucio y, encima, pagó para que se siguiera usando.

Lo irónico es lo que finalmente movió el precio. Ningún gobierno se había atrevido a encarecer el diésel por miedo al paro de camioneros y cuando Lagos lo intentó a comienzos de los dos mil, el lobby del transporte lo frenó. Pero en marzo, la guerra en Medio Oriente disparó el petróleo y el mecanismo de amortiguación no dio abasto: el diésel subió cerca de 580 pesos por litro de golpe. Hizo falta un shock externo para mover lo que la política ambiental nunca pudo. Y aun así la distorsión de fondo sigue intacta: el impuesto base del diésel sigue siendo cuatro veces menor, y los camioneros siguen recibiendo su devolución.

A eso se suma un factor climático que no es política ni mercado: no está lloviendo. Santiago está rodeado de cerros. Cuando llueve y hay viento, el aire se limpia. Cuando se instala un período seco y estable, lo sucio queda atrapado abajo. Las peores mediciones de esta temporada coincidieron con semanas sin lluvia y alta estabilidad atmosférica. La meteorología no causa la contaminación, pero abre o cierra la tapa de la olla. Y conviene no olvidarlo: parte de los buenos años recientes se debieron tanto a las políticas como, simplemente, a que llovió.

Y hay una última pieza, que no es clima ni mercado sino decisión. El plan de descontaminación de Santiago debía actualizarse en 2022 y sigue sin renovarse. Y la norma que endurecía los límites del aire para alinearlos con los estándares de la OMS quedó frenada: el decreto entró a Contraloría el 11 de marzo, último día del gobierno de Boric, y fue retirado al día siguiente por el gobierno de Kast. Está en pausa. Mientras la ciencia pide estándares más exigentes, la regla que debía protegernos espera en un cajón.

El aire limpio no es una meta que se alcanza una vez. Es algo que se pierde apenas se deja de mirar.

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